除了票价，廉价航空和传统大航空公司的生意也根本不是一回事
刚刚过去的“五一”是个 4 天长假，这种难得的安排激发了中国人的出游热情。根据去哪儿数据，在官方公布 4 天小长假后的 1 小时内，机票搜索量就迅速攀升，尤其是国际航线，瞬间暴增 10 倍。
在机票价格方面，由于热门航线放开了价格管制，航空公司可以根据需求变化来定价，比起去年，今年飞往北京、上海、成都、昆明等地的部分航线提价近 40%。整个五一，甚至连昂贵的头等舱预定量都上涨了 30%。
根据飞常准数据，这 4 天里，国内最热门的 5 大航线都是北上广深与成都这 5 个城市之间，这些航线基本被南航、国航和东航这三大航空公司所垄断。
类似的长假出游增长已经持续了十来年，看上去这几个央企似乎没什么可担忧的。但上个月，三大航公布的 2018 年年报，净利润基本都腰斩。2019 年一季度净利润同比也只有个位数的增长。
反倒是在最大几个机场拿不到热门出行时间的廉价航空，比如春秋航空，在整个 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利润增长。
这不是中国独有的情况。根据亚太航空中心统计，2009 年至 2018 年，全球廉航在国内航线市场份额从 24.7% 提高至 32.5%，国际航线市场份额从 5.6% 提升至 12.7%。在亚洲，东南亚仍然是廉航市场份额最高的区域。
表面上都是航空公司，但是，三大航的经营状况随着宏观经济而巨幅波动，只有在油价、汇率都上涨的时候才有强大的盈利能力；而廉价航空的客座率、票价波动小得多，甚至在经济好的时候反而没有大航的客座率弹性优势，反过来经济弱的时候油价提供的弹性也大于客座率波动，因此经济弱的时候往往是廉航扩张的好时机。
虽然都是运人，但从商业逻辑来看，二者不是一种生意。
大航和廉航的差别，首先是飞机不同
民航公司分两种，一种是全服务型的，也就是俗称的大航；另一种是低成本型的，也就是廉航。
全球第一家廉航是创立于 1971 年的美国西南航空，通过全部采用较小的波音 737 飞机，更严格的成本控制，得以推出更廉价的机票吸引旅客，由此引发航空运输业的革命。欧洲的瑞安航空、亚太的亚洲航空等廉航公司相继出现。
目前国内廉航公司主要包括两类，一类是独立成立的，例如春秋航空和早期的吉祥航空；另一类是由几个大航下属的，例如中国联合航空、西部航空、祥鹏航空、九元航空等。2018 年，中国内地的廉航占国内航线市场份额为 9.7%，相对于全球廉航占国内市场份额 32.5%的水平，还有巨大的发展空间。
对于乘坐经济舱的乘客而言，大航、廉航的明显区别可能在于票价和服务。
以目前在售的 2019 年 5 月 9 日上海飞广州的机票为例，春秋航空的票价为
830 元，而三大航空公司的票价在 1200-1500 元之间。
除了票价，在国内，是否在用餐时间提供免费餐食依然是区别廉航和大航的直接特征。虽然在最大的航空市场美国，它们的三大航早就变得像廉航一样，不给国内航线的经济舱乘客提供零食以外的免费餐食。
但对于航空公司运作来说，影响最大的不是一顿饭、一瓶水，还是飞机的选用。
目前，国内的主流民航客机大致可以分成三类：
- 宽体客机，例如波音 787、空客 A350，客舱有两条走廊，载客量超过 250 人，被设计用来飞至少 3000 公里以上的航线，但最近几年国航、南航、东航这三大航空公司把这类大飞机投入到国内中短途热门城市航线的比例越来越高。
- 第二种是窄体客机，例如波音 737、空客 A320，客舱只有一条走廊，载客量在 100-200 人之间，被设计用来飞 5000 公里以内的中短途航线。
- 最后是越来越稀少的双层巨型客机，波音 747、空客 A380，它们都已经停产。
国航和南航，这三种飞机都有。而东航也有前两种，虽然没有 747 和 A380，但却有波音 787 和空客 A350 这两种新锐远程宽体客机。
廉航则基本是使用单一机型。例如春秋航空全部使用空客 A320。前面提到的廉航鼻祖西南航空只有波音 737。
飞机不同，是因为服务的城市不同
截至 2018 年末，中国大陆总人口为 13.95 亿人，北京、上海、广州、深圳、杭州 5 大城市总人口为 8300 万人。三大航的主要航线、市场空间，就是这 8300 万人。
从单条航线来看，以 2019 年 6 月 1 日上海飞广州为例，全天有 45 个航班，其中春秋、吉祥 2 家廉航有 6 班，三大航和海航独飞 16 班，大航与地方航空公司共享航班有 23 班。大城市、热门航线意味着乘客数量更多、出行频率更高，能装满更大的飞机。
为了满足大城市里愿意花更多钱让旅途舒适的人，三大航在不同航线上分别提供超级经济舱、公务舱、头等舱的选择。并提供更宽敞的座位、更好的餐食选择。
除了国内航线，廉航飞海外的目的地也是日本、韩国、东南亚等中国周边地区，距离不算太远，不是跨洲的航线，因此用空客 A320、波音 737 也足以胜任。
而在上海周边的扬州，广州周边的汕头，这两个都是人口 500 万左右的城市，每天就只有春秋航空的 1 个航班来往，2 小时航程，票价在 150 元至 220 元之间，而且这两个城市之间也没有直达火车。对于乘客数量相对较少的低线城市对飞航线，显然更适用窄体客机。
飞机的不同，决定了大航客座率和票价波动较大，而廉航客座率和票价更稳定
廉航用的飞机本身没什么特别，西南的波音 737 或者春秋的空客 A320 也都是国内三大航大量购买的机型。
差别在于只有一种机型，且只有经济舱。
一种飞机有很多好处，比如所有机场都只需要考虑维护一种飞机。并且民航飞行员基本只飞一种机型，更别提空客和波音两家公司的飞机。波音 737 MAX 的设计问题也源自波音要让老 737 飞行员不经复杂训练就能开新飞机的要求。只有一种飞机意味着廉航飞机在排班时不用考虑在特定机场航线怎么排，只要有飞行员，就一定可以飞。而大航需要考虑在每个城市空闲的飞行员是不是能飞眼下的机型，这些关系到民航公司的运作效率。
只有经济舱、无偿餐饮服务意味着备餐简单，厨房使用率低。比如春秋就压缩飞机后部的厨房空间，把 180 座增加到 186 座，一班飞机多卖 6 张票。
大航客座率、票价波动较大的背后原因，是它受到经济周期的影响比较大。原本愿意买高价票的人可能因为经济波动去买更便宜的票，但只买最便宜票的人只要还出门，就还是买最便宜的票。
此外还根据订机票的时间提供优惠，订得越早优惠越大。回顾南航、东航、国航的历史，只有在油价、人民币汇率都上涨的周期里，盈利能力才是最强的。
以三大航之中收入规模最大的南航为例，2011 年至 2018 年间，客座率从 83%跌到 79％再重新增长到 82%；同期，廉航春秋航空，从 28 架飞机扩展到 81 架，客座率维持在 90%以上，相对更稳定。
而在衡量航空公司收入能力的指标“客公里收入”上，南航的波动也很大，在 0.53 元/客公里至 0.71 元/客公里之间；而春秋航空则稳定在 0.38 元/客公里左右。
在国内，上座率高，不但意味着从乘客获得的收入更多，还意味着从机场、地方政府拿到的补贴更多。
过去十几年，国内城市投入大量资金建设机场、高速等基础设施，建完就得尽量用起来，于是，在一些二三四线城市，地方政府、地方机场会通过给航空公司一定的航线补贴、起降费减免，吸引它们在当地开航线，类似于互联网公司推广时候的流量补贴。
另外，根据 2008 年起实行的《关于民用机场旅客服务费收费优惠有关事宜的通知》，如果飞机安装座位数高出国内航空公司平均座位数 10%且航班客座率不低于 85%，该航班起降费的旅客服务费项目可在原有基础上享受进一步的优惠。其中，航班客座率在 90%-95%之间的，旅客服务费可按规定标准再优惠 25%。
有这样的补贴政策，使得补贴占航空公司利润的比例都很高。
例如，2018 年，东航净利润 27.1 亿，获得补贴 54.3 亿；国航净利润 73.4 亿，获得补贴 31.3 亿；南航净利润 29.8 亿，获得补贴 44.5 亿；春秋航空净利润 15 亿，获得补贴 11.41 亿。
在性质上，地方政府补贴航空公司，跟交管部门采购摄像头一样，更接近于“创收手段”而不是“经营成本”，干线、支线机场吞吐量的增长，意味着大量乘客的到来，是会促进当地经济发展的。
举个例子，江苏现在有 9 个主要的民航机场，南京禄口国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、徐州观音机场、扬州泰州机场、盐城南洋机场、连云港白塔埠机场、淮安涟水机场，密度非常高，都需要争取航空公司带来的流量，作为地方政府和机场，宁可拖欠其他补贴或债务，也要提前把流量补贴的钱给到航空公司。
反映在航空公司的财报里，就是航空公司被政府拖着的应收帐款普遍很低。而其它政府补贴行业，比如实行 PPP 模式的环保企业，就经常因为政府的补贴变动，发生大范围资金周转困难。
在油价、汇率都上涨的时候，才是大航的好日子
受汇率影响比较好理解，因为买飞机、租飞机、买航油，一般都用美元结算，人民币兑美元汇率的走势自然对航空公司的利润有明显影响。例如，2015、2016 年，人民币持续贬值，三大航在这两年的汇兑损失就高达 269 亿元。
油价的影响则复杂一些。
航空业成本包括航空煤油、人工、固定资产（折旧、飞机租赁、维修）、起降费、销售和其它费用等。其中，最大的成本是航油，占航空公司大约 20%－40%的成本，但油价变化对航空公司的盈利却不是简单的正相关关系。
这是因为，油价波动所反映的信息比较多。高油价的时候通常也意味着经济景气度较高，此时对票价更高的大航的需求也更大，大航也可以用提高票价的方式来转移成本；反过来，低油价的时候看似经营成本降低了，但可能也意味着经济变弱，对大航的需求也随之减弱。
在过去十年里，油价发生了非常大的波动，先是 2008 年金融危机，油价快速下跌，然后反弹，在 2015 年之前一直维持在 80 美元/桶以上的高位。随后在 2015、2016 年暴跌到 45 美元/桶左右。从 2017 年到 2018 年上半年，油价重新攀升到 75 美元/桶，随后在 2018 年底又跌到不足 50 美元/桶。
来源：东方财富网
在这期间，2008 年虽然有北京奥运、油价大跌，但全球经济也出现危机，三大航在这一年遭遇了总计 279 亿的亏损。而在经济危机后的 2009－2010 年，虽然油价大幅反弹，但伴随经济企稳、2010 年上海世博会召开，三大航利润快速回升。
而在 2011-2013 年，油价比较稳定，但中国经济增长速度放缓，GDP 同比增长率从 2010 年的 10.3%，下滑到 2013 年的 7.7%，宏观经济不理想，三大航利润也出现了明显下滑。
2016-2017 年，油价逐步走高，而且在 2017 年，人民币结束了相对美元从 2014 年开始连续三年的贬值，升值幅度近 6%，对应 2017 年三大航的归母净利润总和为 195 亿，创历史新高。
2018年油价前低后高，人民币贬值近 5.2%，即使中国民航局和发改委放开了部分航线的票价管制，允许有 5 家及以上航空公司参与运营的国内航线实行“市场调节价”，让航空公司有了更大的提价空间，三大航利润仍然大幅缩水。
总之，大航在油价、汇率都上涨的时期，是盈利能力最强的时期。在过去十年里，当经济繁荣拉动航空需求和油价，成本上涨是能够向乘客传导的，因此在 2009、2010 年出现了油价、航空公司盈利的同步上涨；反之，在油价大幅下跌的 2008 年，由于金融危机后需求下降更快，航空公司随之发生大幅亏损；而 2014 年、2015 年，在航空公司供需变化不大的情况下，原油供给过剩导致油价暴跌，航空公司的成本降低了，但由于人民币贬值，三大航的净利润也非常低迷。
相比之下，廉航更像出租车公司
与大航盈利能力随油价与汇率一起波动不同，廉航客座率、票价波动都很小。
以春秋航空为例，从 2011 年到 2018 年，飞机架数从 28 架增加到 81 架，座位数量从 5208 个增加到 15066 个；收入从 44.6 亿增长到 131 亿，利润从 4.83 亿增长到 15 亿，与运力是成比例增长的。
此外，就以上海飞广州的航线为例，在携程网上，春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班，票价为 1150 元，6 月 1 日 07:15 的航班，票价为 820 元，相差 330 元；而南航同样使用 A320 客机，5 月 8 日 06:55 的航班，票价为 1360 元，6 月 1 日 06:55 的航班，票价为 870 元，相差490 元。同样的飞机、航线，相仿的出发时间，春秋更便宜，票价波动也更小。
在过去 8 年，春秋航空的产能增长 2 倍，客座率能维持在 90%以上，票价波动更小，一方面说明供给还远远小于需求，另一方面说明春秋航空的利润基本等于单机利润乘飞机数。
这种情况，其实跟波动巨大的三大航截然不同，倒是更像出租车公司。对出租车公司来说，利润等于单车利润乘车辆数。
当然，出租车公司，以及现在的网约车公司如滴滴、神州，当车辆数、司机数量越来越多的时候，管理难度是几何级上升的，例如滴滴，就频发安全事故。 相对来说，航空公司管理机队要容易得多。
一样是低票价的航空公司，春秋、吉祥之间也有一定差异。
吉祥的航线，多数集中在上海出发往返热点城市的热门航线。在上海两大机场由于空域和跑道接近饱和、新增航线很少的情况下，吉祥的增长来自于存量航线的涨价。
而春秋航空，2016 年至今，先后在石家庄、扬州、宁波、揭阳设立新的发展基地，目标就是这些二三线城市对飞的航线运营和复制。在 2018 年，它新开了石家庄往返桂林、泉州、温州；扬州往返南宁、郑州；宁波往返南宁、青岛、郑州、哈尔滨、呼和浩特；揭阳往返南京、南宁、青岛、杭州的航线。截至 2018 年末，春秋在国内有 113 条航线，其中，三线城市对飞航线 33 条、一线城市与三线城市对飞航线 33 条、二线城市与三线城市对飞航线 19 条，也就是说，三线城市出发的航线占其国内航班约 75%。
而且这些航线，受到高铁影响很小。
一方面，高铁本身更多还是中短途，根据中国民航局的研究，在 500 公里以内高铁对民航的冲击达到 50%，500 公里至 800 公里对民航的冲击达到 30%，800-1000 公里为 20%；1500 公里以上几乎没有影响。而高铁国内航线乘客平均行程大约在 400 公里，民航乘客平均行程超过 1400 公里。
另一方面，很多二三线城市并不互通高铁，或者需要转乘，时间长，票价相对廉航也没有优势。例如从山东青岛到浙江宁波，搭高铁需要换乘一次，全程约 9 小时，二等座 600 元；反而搭春秋航空只需要 2 小时，票价在 360 元到 420 元之间。又如从广东揭阳到浙江杭州，廉航也是 2 小时、票价 470 元；搭高铁要换乘，全程 17 小时，二等座 400 元，如果搭普通列车，用时甚至超过 20 小时。
现在一线城市的空域和跑道都接近饱和，再要新增的航线很少了，除非像北京那样新建一个大兴机场；而三四线城市正在推出落户优惠政策加速“抢人”，相应地，机场的航班量正在快速增长。
从上图可以看出，北京、上海、广州、深圳、杭州等一线城市的航班量基本停止增长，传统热门旅游目的地机场海口、昆明、三亚、桂林的航班量同样停滞不前。反而是宁波、银川、揭阳、宜昌、扬州等低线城市的航班量在大幅增长，意味着这些地方的人流、物流逐步活跃。
与此同时，高消费的出境游增长已经放缓。2017 年，中国因私出境的人次增速只有 5.7%，相比 2010 年 22%、2015 年的 10%，降幅巨大。此外，根据中泰证券首席经济学李迅雷的测算，国内有 10 亿人还没有坐过飞机，且 80%的国内机场，只贡献不足 10%的乘客吞吐量。
低线城市的人口增长，也体现在消费增速上。农村电商的规模，从 2014 年的 2000 亿，增长到 2017 年的 12000 亿，还催生了主打低价商品的拼多多的高速增长。
由此可见，未来几年，中国国内民航行业的增量市场，是在低线城市。
反过来说，大航空公司过去一年多的不景气，与廉航的持续增长，也像拼多多的出现一样，反映了中国本身的变化。
题图来源：pixabay
沒有留言:
張貼留言