2018.5.17
- 報導者 The Reporter
營業額僅有BMW的十分之一，特斯拉卻是所有德國汽車業者心中可敬的對手。為了在未來5年內一決勝負，德國汽車大廠將如何布局，進一步影響人們對未來生活的想像？
高亢的樂聲迴盪在展館內，讓人心跳加速，密密麻麻的人群全擠在舞台前，等到車上的布幔一掀開就舉起手機拍個不停。每2年舉辦一次的法蘭克福車展（Internationale Automobil-Ausstellung, IAA）是德國汽車工業的盛事，各大車廠無不竭力發揮主場優勢，搭配聲光效果推銷最新產品。
從去（2017）年9月舉辦的最近一屆車展看來，豪華又氣派的休旅車吸引最多目光，無疑是當前汽車工業的搖錢樹。不過，對行家來說，各廠對未來的承諾更有看頭，產業往什麼方向走才是觀察的重點。
首先，語音辨識、上網娛樂和自動駕駛，成了各家概念車的標準配備，觸控的操作介面不見任何按鈕，汽車似乎成了有4個輪子的智慧手機，預告自動駕駛和車聯網（Internet of Vehicle）時代的來臨。
其次，與2015年舉行的前一次車展相比，電動車再也不是只聞樓梯響。戴姆勒（Daimler）、BMW、福斯（Volkswagen）等大廠紛紛宣布新車推出的時程，彷彿電動車才是主角，原來的強項燃油汽車只是配角——至於負面新聞不斷的柴油車，乾脆絕口不提。
因此，許多評論指出，沒來參展的特斯拉（Tesla），才是車展真正的明星。
又驚嘆又質疑——德國工程師的「特斯拉心結」
特斯拉的性能、續航力、舒適性和保固期，與德國的高級車相比，有過之而無不及，而且開鎖、空調等功能靠手機就能搞定，軟體還能透過雲端免費升級。在粉絲眼中，特斯拉成了進步的象徵，2016年，平價的Model 3在千呼萬喚下終於上市，才過了一年多就有50萬人下訂單。
特斯拉的營業額僅有BMW的十分之一，與德國車廠相比規模實在不算大，在業界眼中卻是可敬的對手。
戴姆勒總裁柴奇（Dieter Zetsche）4月才公開讚揚特斯拉創辦人馬斯克（Elon Musk）是「整個產業的領導者」。一家大廠的研發部門在拆解Model 3後，對電子系統讚不絕口：「精簡、容易擴充、充分整合、好修、成本低，並且聰明地解決了許多細部問題。」馬斯克對品質的苛求，連造車經驗豐富的德國工程師也佩服。
可是，特斯拉從來沒準時交車過，從10幾年前創業到現在還在燒錢，對外馬斯克卻表現得自信滿滿。
一位不願具名的德國汽車工業高層直言，「特斯拉的生產線一團混亂，新車的產量承諾從來沒兌現過，一碰到問題，就匆忙宣布更革命性的產品，靠新進資金來彌補虧損。」
這位業界知名人士將特斯拉比喻為「鯉魚池內的白斑狗魚」，意思是光一隻兇猛的白斑狗魚，就足以讓池子內所有游得慢的鯉魚動起來，肯定特斯拉不拘泥於傳統的創新，帶給同業刺激，「問題是還能撐多久？」
迷人引擎聲也不要了：跑車、休旅車、小車統統電動化
保時捷引擎的嘶吼聲，讓多少跑車迷癡迷，然而，這位汽車工業的傳奇人物，還是在片中刻意凸顯電力驅動的優勢：「最新的車就是最好的車。」對汽車工業的轉型多加肯定。歷經多年研發，保時捷第一款純電動跑車即將在明年上市。
明（2019）年確實是德國汽車工業的關鍵年，各大廠全面進軍電動車，試圖打破特斯拉獨霸的局面，法蘭克福車展預告的車款之多，令人目不暇給。
首先，高級車龍頭戴姆勒主打的是全新的賓士（Mercedes-Benz）EQ系列概念車，其中的休旅車款EQC，2019年年底就要量產。接下來，每半年就會推出一款純電動車，2022年前可望有10款，包括相當於S-Class等級的豪華轎車。至於以兩人座迷你車聞名的副品牌Smart，鑑於大城市對排放的規定日趨嚴格，2020年後只生產電動車。
早在2013年就領先同業推出純電動車i3的BMW，輕量的碳纖維車體當時在汽車工業是創舉，可惜續航力不佳影響實用性，銷售成績不如預期。
在BMW的攤位上，一部概念車造型新穎彷彿出自科幻片，續航力號稱600公里，被媒體譽為「特斯拉殺手」，成了全場矚目的焦點。這款轎跑車最近正式定名為i4，預計2020年上市。此外，旗下的時尚小轎車品牌MINI，明年也將推出電動版。
福斯全新的電動車車系I.D.，在2年前揭露時即定位為「電動、結合網路、自動駕駛」，外型充滿未來性，象徵汽車邁入新時代。2020年年初，價格和定位與經典小轎車Golf相當的第一款I.D.將率先上市，由於沒有引擎，車內的空間比Golf還大很多，休旅車、廂型小巴士和高級轎車也將陸續上市。
根據德國汽車工業的預測，到了2025年，全球賣出的新車有四分之一是電動車，福斯的目標是屆時已推出50款純電動車、銷售量超越100萬輛，成為全球電動車的領導者。電動車售價目前仍比同級的燃油車高出一截，一些專家因此預言，製造基地布局全球又善於控制成本的福斯，有機會成為電動車普及的重要推手。
充電網絡才是挑戰
當然，光有便宜的車還不夠，汽車離不開基礎建設，密集的充電網才是電動車普及的前提。
安侯建業會計師事務所（KPMG）不久前公布的報告就指出，各國汽車工業的主管公認推廣電動車的主要障礙不是價格，也不是續航力，而是充電基礎建設。如何在全國各地廣建充電站，成了德國政府和業界當前最大的挑戰。
德國目前約有5,000座充電站，可同時提供10,000輛車充電。為了吸引顧客，愈來愈多購物中心和超市提供電動車免費停車優惠，各大車廠、電力公司、加油站、休息站和住宅區的建商，無不積極規劃和建設充電站；其中動作最快的是經營高速公路休息站的Tank & Rast，歷經3年布建，全國400家休息站的絕大多數已架設充電站。
然而，一般充電樁的充電速度不快，經常得充6～8小時才能充飽，按福斯監事會主席波契（Hans Dieter Pötsch）的說法，充電要做到「在喝一杯咖啡的時間內完成」，電動車才有可能普及。德國各大車廠因此在去年底合資成立了Lonity公司，目標是2020年前，在全歐洲重要交通幹道完成400座快速充電站，輸出功率350 KW（千瓦），是特斯拉超級充電站145 KW的2倍多。
全力投入快充的電力公司巴登符騰堡能源集團（EnBW），也打算與奧地利石油天然氣集團（OMV）合作，在德國南部的市區加油站廣建輸出功率300 KW的快速充電站，只需充電3分鐘，車子就可續航100公里。
每一座充電站的業主不同，結帳方便與否也是交通電動化的關鍵。目前在歐洲最成功的平台Hubject，2012年由德國各大車廠、電力公司和工業集團西門子（Siemens）合資成立，車主只要有植入Hubject技術的卡片或手機App就能充電，號稱在歐洲和日本擁有61,000個相容的充電點。Hubject最近還引進Plug and Charge技術，只需將連接器插入汽車就能自動完成充電和付款手續。
為了推廣電動車，德國聯邦政府去年起開始撥款3億歐元（約台幣108.1億元），計畫在2020年前補助興建1.5萬座充電站。這筆經費開放地方政府和私人業主申請，不過前提是要讓開車的人隨時能用，也就是說得預留開放的停車空間，而且電力只能來自再生能源，畢竟推廣電動車是為了減碳，充的如果是煤電反而會增加碳排。
要奪回「汽車心臟」掌控權
在燃油時代，引擎是車廠的核心競爭力，各大車廠無不自主研發和製造。到了電動車時代，汽車的心臟是電池，由多顆電池芯組成，電池芯成了創造差異化的關鍵技術。德國至今沒有電池芯工廠，只能從亞洲進口。電池芯是否應該自製，成為德國汽車工業面臨的另一挑戰。
目前，電池芯的技術由日本松下（Panasonic）、韓國的樂金（LG）、三星（Samsung）和中國的寧德時代等少數幾家廠商掌握。汽車零配件大廠博世（Bosch）曾考慮投資，因為投資額過高而卻步。博世估計，如果想在2030年達到20％的市占率，站穩龍頭廠商地位，總共得投資200億歐元（約合新台幣7,204億元）。何況歐洲已經慢了一步，除非投產下一代的電池芯，不然很難與亞洲廠商平起平坐。
電動車在未來幾年可望進入高度成長期，對電池芯的需求勢必增加，屆時如果還是無法自製，整個產業將有受制於人的危險。為此，歐盟和德國的官員近來一再施壓業界投入電池芯的量產，目前看來，瑞典電池製造商Northvolt和德國製造業合資的TerraE最有可能率先起跑。
經濟部長的3個願望
德國政府早已意識到汽車工業轉型的急迫性，經濟部長阿特麥爾（Peter Altmaier）3月一上任，即督促汽車工業加快腳步。
他首先呼籲各大廠盡快推出一台「續航力比特斯拉好、售價更便宜的電動車」；其次，德國應該及早建立領先世界的自動駕駛平台，「最早安全上路的自駕車，必須使用德國科技。」最後，他期待業界通力合作，「讓歐洲能生產電池芯。」
未來5年，是汽車工業轉型的關鍵期。德國究竟能不能在電動車的時代，繼續維持領先地位？明年9月的法蘭克福車展，答案應該就會揭曉。
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