一年运了 4.9 亿人次，10 张图看中国人坐飞机这件事发生了什么变化
2017//4/9 摘錄自 好奇心日報
你一年要飞多少次？飞多远？
国家统计局的数据显示，去年中国有 4.9 亿人次乘飞机出行，平均每次飞 1705 公里，大概相当于从北京飞到成都。
如果你在 2016 年飞过 10 万公里，那差不多就能排进前 5%。
去年一年，仅中国本地的航空公司就有 923 万架次飞机起降。当中大部分来自最大的三家航空公司：中国南方航空、中国国际航空、中国东方航空，它们运送了全国 65% 的旅客。
上周这三家公司都发布了 2016 年全年财报，我们通过这些数据来看中国人的出行发生了什么变化。
最热门的目的地还是那四个城市
按照中航信提供的客流量数据，中国境内最热门的航线就是在下面这九个城市来回飞。北京-上海，北京-深圳，北京-广州则是其中最繁忙的。
中国最繁忙的航线是京沪线。我们选取 2014 - 2016 年每年 8 月 1 日的航班数据，显示东航拥有其中接近 50% 的份额，它每天安排 50 架次航班往返北京、上海，运力投入几乎是国航的两倍。
昆明和西安这两个在客流吞吐量排在全国前十的机场，也是东航在西南和西北的基地，在这两个机场，东航也保持四成以上航班份额。
南航的优势航线则是北京-广州、北京-长沙航线，这两条航线上有超过四成的航班都是南航的。其中，广州是南航总部所在地，北京和长沙则是南航设为基地的地方。
国航背靠中国旅客吞吐量最大的北京首都机场,在北京-成都这条航线上，将近五成的航班都是国航一家公司的。
其实，三大航空公司的竞争，主要也就是围绕这几个城市进行的。
东航为了巩固在京沪航线上近半数航线份额，联合希尔顿专门推出针对京沪线常旅客的送积分、送代金券活动。为了证明申请者的常旅客身份，申请者还需要在航旅纵横应用上传京沪航线飞行纪录。
南航从两年前开始，对北京往返成都的航线开通了更多航班，从一天往返 6 个航班提高到 11 个航班。与此同时，每个航班的上座率依旧维持在八成左右。
这原本是国航的传统优势航线，因为国航在北京之外的另一个基地，就是成都。这也让北京-成都航线成为了过去三年中，十大热门航线里少数几个客流量名次发的变化的航线，从 2014 年第 7 名升至 2015 年第 5 名。
国航也在南航的优势航线，变得积极了。国航投资了总部位于香港的国泰航空，控股了总部位于深圳的深圳航空，以此在华南地区与南航竞争。
国航推出了一项专门面向广州出发或到达航班的优惠活动，每飞一次额外赠送一个航段升级里程。这使得原本需要飞 20 个来回才能升级的国航金卡，只需要飞 10 个来回就能拿下。
中国境内热门航线都成了大飞机在飞
一般来说，民航客机大致分三类：
- 双层客舱、四台发动机的“巨无霸“飞机，代表机型是波音 747、空客 A380，被设计用于执行 8000 公里以上的长途航线；比如北京飞到德国法兰克福这种跨国长途航线。
- 飞机客舱具有两条走廊、载客 200 人以上的宽体客机，代表机型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被设计用于执行 5000 公里以上的中长途航线，比如北京飞新加坡，飞行 6 小时左右的航班。
- 飞机内舱具有一条走廊、载客 100-200 人的窄体客机，代表机型是波音 737，空客 A320 系列，被设计用于执行 1000-5000 公里左右的境内中短途航线。
人们以往的印象是 800 - 1600 公里的中短途航线，航空公司大多安排的是窄体客机。这是因为小飞机载重轻，可以更好应对高密度起降对飞机造成的负担。
但最近几年三大航空公司使用大飞机的比例逐年升高，它们将原本多用于跨国航线的宽体客机投入到境内中短途航线运营。
我们查询了携程网下周五的客票信息，统计 2016 年中国最繁忙的三条航线从早上六点到晚上十点的航班排期，发现中国三大航空公司共计安排了 91 个航班，其中大飞机占比达到 72%。
最典型的是京沪航线上，东航及其子公司上海航空在这一天安排了 29 架次航班由北京飞往上海，其中有 14 个航班使用宽体飞机。国航每天投入 13 架次航班，全部都是宽体机。这些波音 787、空客 A330 甚至波音 777 通常被用来执行飞行距离数千甚至上万公里的洲际航线。
而北京到上海单趟飞行距离为 1100 公里左右。
在另一条北京至广州航线上，南航投入共计 11 架次航班，其中 9 架次航班是宽体机。在机场一天中最繁忙的早八点到晚七点间，南航主要是用空客 A330 或者波音 777 运送旅客。
在北京至深圳航班上，国航和南航一共投入 25 架次航班，其中 16 架是宽体机。
航空公司选用载客 150 名的窄体客机或载客 300 的宽体客机，需要支付一样的起降时刻费。所以在运力允许、客运需求充分的情况下，在北京-上海、北京-广州、上海-广州这些客座率接近九成的黄金航线上，航空公司会更倾向于选用大飞机，来降低人均起降时刻成本。
起降时刻费是指航空公司向民航局申请开通某一条航线之后，还需要向航线涉及的起降机场，申请起飞和降落时刻。此前，白云机场采用拍卖方式， 9 对起降共计 196 个时刻拍出了 5.5 亿价格。
而浦东机场为此前则对每周任一一天、任一个时刻设定 17.2 万元的时刻使用基准价，另外根据不同时段的差异给出一个系数，再根据一周执行飞行的天数确定最终收费金额。
价格系数高低由时刻重要性确定。浦东机场对 10:25—19:25 间的 10 个时刻系数均设为 1.2，可以理解为是一天中的黄金时段。20:25 和 21:25 为系数为 1，剩余时刻均为 0.8。
这意味着飞机于清晨或深夜等冷门时刻在浦东机场起降，航空公司一次要支付 13.76 （17.2 * 0.8）万元航班时刻费；而在白天黄金时段，航空公司需要为飞机支付 20.64 （17.2 * 1.2）万元时刻费用。此外，航空公司还需要为飞机每次起降支付起降、地勤费等费用。
现在航空公司将更多的大飞机投入到境内航线，说明境内航线带来的收益能够支持航空公司付出的更高成本。人们在国内的短途出行选择飞机，也变成了更日常的选择——有更多旅客，航空公司才会投入更大的飞机。
当然，这对乘客也有一定的吸引作用，比起窄体飞机，大飞机整体感觉更舒适一些、遇到气流颠簸飞的更平稳些。
航空公司买了很多新飞机，主要是为了海外航线
过去两年，南航、东航、国航共购入 383 架飞机、退役 126 架飞机。东航是三家航空公司里引入新飞机的最多的，共引入 152 架、平均一个月就引进 6 架新飞机。
2016 年，东航共花费近 680 亿元购入 20 架空客 A350-900 以及波音 B787-9 飞机。未来三年，东航预计还将花费 1230 亿元用于购买飞机及发动机。
这么做一方面是因为在热门航线投入大飞机运力符合目前需求，另一方面则是为了扩展海外航线。
东航曾在年报中提及，它们购买大飞机是为了在欧洲和北美市场投放运力。去年它开通上海飞往北美的第七条航线，以及上海直飞包括布拉格、阿姆斯特丹、马德里、圣彼得堡在内的四个城市，使其上海出发至欧洲的航线变成九条。
国航也是如此，它在 2015 年一共开通 29 条国际航线，航线覆盖了除南极洲以外的六大洲城市，如奥克兰、纽约、伊斯兰堡。
英国航空信息服务商 OAG 的数据显示，2016 年是几十年来第一次，中国的航空公司在扩张运力时把更多运力给了海外航线。
2016 年由 1.1 亿人坐飞机出境游，更多人去了韩国、泰国、日本等相对更远的地方，而不再是传统的热门线路港澳台。
港澳台遭内地游客冷遇，和政治局势变化以及国内对于冲突的报道有关。可以预期在 2017 年韩国也会变得不那么热门。
欧洲是继亚洲之后，是中国人出行的第二大海外目的地，包括法国、意大利、瑞士和德国都位列中国前十大境外目的地。
过去五年国际机票价格下降了 30%，这使更多休闲目的出行的旅客更愿意选择洲际旅行。
北美排在欧洲之后，是中国人出境游第三大目的地。人们出行趋势的变化使中国航的空公司在中美航线投入更多运力、2015 年中国航空公司在中美航线投入的航班就超越了北美航空公司。去年，中国的航空公司为中美航线增加了超过 80 万个座位，使其占到所有中美航线份额的 57%。
买那么多飞机，开那么多航线，票价还降了，航空公司过得好么？
三大航空公司盈利差距还挺大
从航空公司投放的运力数据看，全国投放最多航班的航空公司是南航、东方航空则是增长最快的。
如果以航空公司每年运送多少人次旅客进行排名，南航、东航、国航这个次序很久没有变过了。
国航是三家公司里运送旅客人次最少、营业利润最多的公司，它的营业利润率也是三家公司中最高的，它去年 8% 的营业利润率接近 CSIMarket 整理的 10.96% 行业平均值。
用三家公司营业利润除以年运送旅客人次，国航从每名旅客那儿大致可以挣 95 元，可以用来买 3 杯星巴克大杯拿铁。
南航次之，它平均从每名乘客那里赚 30 元，只够一杯。东航盈利水平最弱，只相当于从每位乘客那里赚 9 元，凑齐三个人才购买 1 杯中杯拿铁。
相比 2015 年，去年三大航空公司的盈利情况都好了一些。这主要是因为油价。受惠于 2016 年油价下 12% 左右幅度的下跌，它们共节省了 77 亿元的燃油成本。
国航能做到这些，很重要的一点是作为中国载旗航空，国航承担大部分党、政、军包机任务，政府、央企商务出行亦更倾向选择国航。国航西南分公司招聘简章中有这么一条工作要求，代表国航协调区域内地方党政军和行业管理单位相关事务。
在这种背景下，早在 2015 年，国航在商务舱和公务舱的机票收入就超过 105 亿元，占营业收入 10%，远高于行业的平均水平。
坐飞机已经越来越平常，但高铁还是航空公司最喜欢谈的竞争对手
2010 年，东航集团公司总经理刘绍勇在接受《京华时报》记者采访时表示，高铁确实给民航带来了压力。
他谈到的影响是指 500 公里以下如果飞机和高铁有重合的线路，那么航空公司可能会取消这条航线；当线路到 800 公里时，可能会对民航旅客量产生 20%-30% 的影响；线路 1000 公里到1200 公里，对民航旅客量会有 15% 到 20% 的影响。
前国航董事长、国家民航局局长李家祥也持有类似观点，即高铁会影响 500 公里范围以内的民航线路。范围扩充到 1500-2000 公里后，影响就变小了。
据《中国经营报》统计，2009 年成渝列车动车组开通后的不久，成都至重庆航班停航；2009年，石太高铁的开通使得太原飞北京的部分航班取消；2015 年，合福高铁开通后，福州航空等航空公司停飞合肥到福州的线路。
2016 年，中国境内中小型每天飞行时间从 6.6 小时锐减到 4.3 小时，中大型飞机几乎没有变化、每天比去年多飞 10 分钟。
中国飞机平均飞行距离逐渐增加、铁路平均运输距离则逐年减少。以前人们总是说交通工具的革新改变人们出行的方式。
京沪高铁使两地乘客在频频延误的飞机之外，多了个快速、便捷、安全的交通工具，京沪高铁也成了中国首条盈利的高铁路线。
航空公司从代理公司手里抢生意已经改变了近四成用户的购票习惯
在互联网普及前，航空公司为避免自销产生庞大的人力、物力成本，机票大多是通过代理来销售的，中国本土航空公司通过代理销售的机票比例一般占航空公司整体机票销售额的 7 至 8 成。
2011 年法航、荷航陆续在中国停止给销售代理返点。中国航司仍主要采取销售机票返点的模式，但是降低了原来的3% 的返佣金比例。2015 年年底，南航、东航、国航、海航等开启抵制携程、去哪儿等网络渠道，打出“官网直营最低“口号，开始将更多的机票放在自己的官方旗舰店、官方应用上销售。
此前每年，航空公司要给这些票务代理公司支付数十亿元人民的机票代理费用。退出代理、加大直销力度，可以直接给他们省钱。
广发证券研究报告指出，单在航空公司开始调低代理费率的 2015 年，国航、南航代理费用分别减少 16.63 亿，11.13 亿。其中国航降幅高达41.8%，三大航代理费用占销售费用的比例整体下降。国航、南航代理费用占比分别下降 15.90%，9.16%。
截止到 2016 年年末，中国三大航空公司直销比例已经达到 40%。它们预计在今年将这一比例提升至 50%，将与达美、美国航空的直销比例接近。
除了机票价格和订票体验，长久以来航空公司都靠会员计划争取用户。
国航有凤凰知音、东航有万里行、南航明珠，每个会员计划提供的服务都差不多——更好的待遇、换里程票。过去两年，国航、东航、和南航都推出了一系列活动。
国航为了鼓励你下载它们自己的手机客户端，下载应用或者填写问卷就可以获得里程和积分。
南方航空在 2015 年推出会员日活动，卖便宜机票、送里程、送积分，鼓励大家多用航司会员系统购票。那一年，南航会员人数迅速接近东方航空，并于 2016 年反超东航。
送积分、里程，实际都是为消费者离开在线机票代理网站，比如携程、去哪儿，回到航空公司购票。因为换来的里程只能在航空公司那里兑换生效。
航空公司都在争夺最常坐飞机的那一小部分人，但这个生意在中国才刚起步
除了商务舱和头等舱客人，帮国航挣到这么多利润的还有常旅客计划。截止去年年底，国航常旅客收益为 24 亿元。而规模更大的东航和南航分别为 17 亿和 16 亿元。
中国国航有 5 档会员体系，普通、银卡、金卡、白金和终身白金卡，是中国三大航空公司中会员体系最完备、最早推出白金卡以及终身白金卡的公司。
国航白金卡吸引人的地方在于它有终身白金级别。当会员获得 100 万升级里程后，便会转成终身白金。这一点，给很多中高级的凤凰知音会员一个努力的方向。
而且不同于东航、南航多年来的金、银卡两级会员体系，国航会员体系每个级别都有差距，级别更高享受更高规格服务，国航实际是在鼓励用户越飞越多。
东方航空去年宣布推出会员白金卡，目的是为了吸引高端旅客。东航白金卡会员每年可国内航班无限次免费升舱，国际航班每年免费升舱 4 次。
南航是国内航空公司里最早加入天合联盟（包括达美航空、法航、荷航等 20 家航空公司）的，分为南航明珠金卡、银卡和普通卡三种会员，目前还没有白金卡。
总的来说，国内几大航空公司都在常旅客促销上做了一些活动，但相比美国的三大航，国内航空公司常旅客积分收入比例相对都很低。
除了搭乘飞机以外，只要是航空公司与相关公司有合作，刷信用卡、入住酒店、租车、吃饭等等所获得的积分也能让你拿去换机票。
银行相信经常旅行的消费者收入高于平均。它们都用里程吸引这群人，并刺激他们消费。
上月，浦发启动了里程银行，让你用积分换航空公司里程。目前招商、浦发、中信、广发等股份制银行的信用卡业务都允许自己的高端用户以积分兑换航空公司里程。
不过，但即便是利润最高、常旅客收入最高的国航，它最主要收入来源仍是机票销售收入，占营业收入 90%。这跟境外航空公司收入结构不一样。
全球第二大航空公司达美航空则早在 2005 年，就跟美国运通信用卡公司达成 5 亿美元的常旅客积分销售计划。
之后 2011-2014 年，美国运通信用卡公司每年支付 6.75 亿美元用于购买达美航空的常旅客积分。最近达美航空预计到 2021 年，跟美国运通的合作可以为他们每年带来 40 亿美元收入。
根据投资银行 Stifel Financial 的估算，包括美国航空在内的一些美国航空公司，它们一半的利润都来自卖里程。这个生意在中国现在也开始了。
制图：冯秀霞
题图来自 Voiceherald、VisualHunt
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