兴电新 新科普】特斯拉全球产业链梳理（一）

【兴电新 新科普】特斯拉全球产业链梳理（一）

摘錄自 2017/8/14 真鋰研究

特斯拉现有及Model 3 潜在国产产业链梳理

我们对特斯拉原有产业链进行仔细梳理，并挑选已知或确定性较强的国内潜在替代厂商进行标注。

经过仔细梳理后，目前国产企业已经确定进入Model 3产业链环节包括：轻量化铝合金结构件（拓普集团）、电机继电器（宏发股份）、永磁电机稀土材料（中科三环）、车身模具（天汽模）、电控油门（宁波高发）及松下电池的设备供应环节（先导智能）和原材料供应环节的正极材料供应（天齐锂业）及电解液添加剂（长园集团）等。若Model 3实现国产，特斯拉产业链被国产替代的可能性较高的环节包括：正极材料前体（赣锋锂业）、触摸屏及显示屏（长信科技）、汽车玻璃（福耀玻璃）等。我们认为，Model 3能够于今年下半年如期正式投产并交付用户，特斯拉将凭借该款车型，从豪华车、高端车企业向主流车企业转型。将给全球，包括中国新能源汽车市场带来极大冲击，行业格局可能发生重大变化。

• （1）锂电设备：受益锂电池产能持续扩张，需求仍维持较高增速

锂电池设备高端化趋势明显，利好龙头企业。锂电池设备行业门槛提高，行业集中度有望提高。受新能源汽车动力电池等下游行业快速发展，生产设备高端需求大幅提升，利好能够提供高精度、高效率、自动化、一体化的生产设备企业。目前，赢合科技已率先实现“交钥匙”工程；先导智能收购珠海泰坦新动力电子，布局锂电池生产后端设备，业务协同显著，实现锂电池生产流程全覆盖。先导智能覆盖国内外一线厂商，外延布局覆盖全产线。2016年11月16日，公司发布重大资产重组公告，拟购买珠海泰坦新动力电子100%股权，珠海泰坦主要产品为电芯后端设备，与公司业务协同效应明显。公司锂电池设备品质、技术行业领先，是国内唯一一家为比亚迪和特斯拉提供动力锂电池卷绕机的企业，随着国内新能源汽车市场回暖和Model 3的量产，公司业绩有望进一步提升

• （2）电机材料：高性能钕铁硼产量有限，中科三环独家高端供应

永磁同步电机作为目前新能源汽车动力电机最合适的搭配，确定性极强，全球的主流新能源汽车企业目前全部使用永磁电机作为驱动电机。目前电机上使用的永磁体一般分为6类，其中钕铁硼永磁体使用比例最高，性能最适合用于驱动电机。我国资源优势显著，高性能钕铁硼产量稳步提升。钕铁硼生产的主要原材料为稀土，我国稀土资源丰富，储量居世界第一。近年来，钕铁硼产能逐渐由日本、美国转移到国内，到2015年我国钕铁硼永磁产量占全球总产量的90%以上。同时，我国企业已掌握高性能钕铁硼磁材制造能力，到2015年我国高性能钕铁硼产量占全球总产量的58.7%。未来随着国外钕铁硼龙头企业专利到期，我国企业高端产品所占份额有望进一步提升。

新能源汽车是钕铁硼主要增量市场，大幅拉动高性能钕铁硼需求。电机是新能源汽车的核心零部件，工作稳定性要求高，所以电机使用的都为高性能铝铁硼，其磁能积、矫顽力等指标较高。目前，市场上的新能源汽车普遍搭载永磁电机，并且根据特斯拉与中科三环就钕铁硼的采购协议，预计特斯拉在未来的车型上也都将搭载永磁电机，高性能钕铁硼需求将大幅提升。

每台电机大约需要使用2.5Kg的钕铁硼，如果新能源汽车搭载一台电机，则整车钕铁硼用量大约为3Kg。未来随着新能源汽车的放量和单台电动汽车中搭载电机数量的增多，新能源汽车将成为高性能钕铁硼需求增长的一个强劲驱动力。

• （3）继电器：电机性能、寿命的关键零部件

新能源汽车中，至少需要用4个高压继电器，其中的1-2个使用在电机上，用来实现电机的启停和反转。宏发股份作为确定的特斯拉电机继电器供应商，将受益在特斯拉产量的快速扩张。同时，由于特斯拉对其零部件供应商严格的质量审查和把控，宏发股份很可能借此大幅提升公司品牌知名度，提高消费者对其产品的信心。

高压直流继电器的技术门槛及生产工艺要求较高，国内有不少企业在做低速车的高压直流继电器，考虑到我国尚未出台相关技术标准，企业的投入较少。放眼全球市场，仅松下、泰科、LS、欧姆龙、宏发具有稳定的供货能力，其中欧姆龙作为传统工控继电器的霸主，在汽车继电器上投入及技术积累较少，有淡出高压直流继电器市场的趋势；LS产品主要供给现代汽车，客户结构比较单一。因此公司的主要竞争对手为松下、泰科。

切入Tesla供应链为大概率事件。目前公司处于Tesla整车认证最重要的B级测试阶段，其他入围的供应商为松下与泰科。如果顺利通过，今年12月份会继续做C级测试，一般会顺利进入量产阶段，年底即可出货。松下、泰科切入高压直流继电器时间较早，但与宏发的产品不存在技术上的差别，公司入围B级测试佐证了这一点。考虑到公司的产品技术达标，并且报价比竞争对手低30%-50%，我们认为公司切入Tesla供应链为大概率事件。

切入Tesla供应链形成品牌效应，提高国内市场渗透率。相比于松下和泰科的提前卡位，公司的不足在于较晚切入新能源汽车领域，目前国内市场占有率不到15%，高压直流继电器产品可验证时间不长。考虑到该产品对新能源汽车的安全性影响很大，在车用主继电器等关键环节部分整车厂商暂时没有采购意向。考虑到高压直流继电器海外报价为国内的40%左右，我们认为国内为公司的主要市场。切入Tesla供应链有助于提升公司在国内主要新能源汽车厂商的认可度，进一步提高产品在国内市场的渗透率。

• （4）动力总成：集成化趋势明显，国内厂商为代表

海外汽车厂商倾向于将核心产业链置于公司内部，在原有汽车电子的硬件及软件基础上，对新能源汽车电机进行整合后，通常可以在内部进行动力总成的匹配。

我国新能源汽车及零部件企业对动力总成的配套能力也在逐渐提升，整车控制器、电机控制器等零部件及软件等生产、设计能力在快速提升，长期看与国际接轨，整车厂作为配套主体是趋势，但是中短期内，拥有较强集成能力的成套零部件供应商仍然存在一定优势。

我国新能源汽车动力总成企业的共同特点在于，基本上为在原有新能源业务的基础上，通过并购快速布局新能源汽车动力总成领域。以方正电机、大洋电机和正海磁材为代表，同时各家又拥有各自的特点。

方正电机精准定位细分市场，有的放矢。方正电机精准定位物流车及客车领域，在有明确下游需求的前提下，进行产业链的有序扩展。一方面与高科润、德沃仕合作配套低速车、物流车的动力总成，同时绑定下游车企，对车企进行车型的全方位配套，包括上汽通用五菱、众泰等；对新能源客车也进行类似配套。

  Model3上市在即  

引领全球新能源汽车市场

随着Gigafactory 4及5期的投产，Model 3预计在7月份实现1,000辆/周的产能，12月之前实现4,000辆/周的产能，并在2018年初达产，达到10,000辆/周。目前，特斯拉已经准备了约3万辆Model 3的整车全部零部件，可以满足至今年10月之前的产能规划。预计到2018年，特斯拉Model 3将可以实现每周10,000辆产能，同时Model S及X仍将继续销售，至2020年，预计特斯拉可以实现合计100万辆车的年产能。Model 3在较大比例达产后，可能改变特斯拉一直以来的亏损状况，让特斯拉真正实现盈利。

一季度销售数据远超预期，各车型协同效应明确。根据特斯拉一季度财报及产销数据，一季度公司实现收入26.96亿美元，同比增长18%，其中汽车销售收入增长27%。归属股东净亏损3.30亿美元。公司一季度销量达2.5万辆，其中Model S销量13,450辆。此外，特斯拉还在一季度销售光伏 发电设备150MW，储能设备60MWh，其中，31%的客户选择直接购买光伏储能系统，较此前的9%有较大提升。

随着Model 3投产临近，各个车型间的协同效应也逐渐突出。Model S和X的豪华、高品质、先进性能和可靠的质量为平民化的Model 3引入流量；预计大规模生产（年产能最终达到100万辆左右）的Model 3如期投产，极大提振了市场信心，使Model S和X的销量也同步提升，今年一季度的销量、产量均创历史新高。

Model 3顺利实现量产并按照计划扩产，将极大拉动特斯拉产业链及全球新能源汽车产业趋势向上。自2016年底以来，宝马、奔驰等多家车企相继发布多款新能源汽车车型，并将陆续投入量产。同时，特斯拉对智能驾驶的高度整合，也带动智能汽车大规模普及，国内生产商对于汽车智能化程度的要求也有所提升。

产能扩张进行时，软硬件升级全面备战。特斯拉作为全球最领先的新能源汽车制造商，其对于软件及硬件的研发始终处于前列。2016年，特斯拉自主建设运营的电池工厂Gigafactory 1已经开始生产储能电池，而这个工厂生产的电池，也将用于Model 3。电池作为新能源汽车最重要的零部件，特斯拉已经为Model 3的量产提前做好了准备。该工厂目前仍然在进行产能扩张，最终在2020年，特斯拉将实现自有电池产能35GWh，同时对外采购15GWh。

同时，在软件方面，特斯拉于2016年第四季度投放了最新的自动驾驶软件及硬件平台，该自动驾驶平台能够收集全球所有特斯拉的行驶数据，以进一步改进自动驾驶技术。

经济性接棒政策驱动成新能源汽车发展最大动力 

尽管美国、欧洲、日本的新能源汽车政策的现金补贴、积分规则、牌照限制、路权优势等各有不同，欧洲各国之间更是千差万别，但是我们认为，电动汽车产业链的技术提升带来的经济性是推动新能源汽车发展的最大推动力。接下来，我们对美国、欧洲、日本的新能源汽车经济性临界点进行测算。关键假设如下：（1）为了补偿纯电动汽车在使用过程中，充电时间较长，或充电设施不普及等问题带来的使用成本，我们假设当新能源汽车的全生命周期成本低于燃油车10%的时候可以使两者具有完全相同的经济性；（2）选择各国代表性新能源汽车进行测算，美国、欧洲使用特斯拉进行测算（电池电量90KWh），日本使用日产聆风测算（电池电量40KWh）。若按照目前特斯拉的电池成本在200美元/KWh来计算，那么只要电池成本能够下降到150美元/KWh左右（关于技术进步和成本下降，请持续关注相关专题报告），在欧洲使用特斯拉就可以具备和宝马X5接近的经济性，对于油价更便宜的美国这个数字是110美元/KWh，而在日本，想通过降低电池成本令使用纯电动汽车想达到接近燃油车的成本目前来看差距较大。

目前全球来说对新能源汽车的补贴政策逐渐退坡，现金补贴逐渐减少，但是全球的新能源汽车的销量总体处于高速发展的状态，新能源汽车被放到国家政策层面重视，规划上发展动力汽车，逐渐替代燃油汽车。汽车产业链上各大车企加大对新能源汽车的布局，新能源汽车的车型质量种类都在提高。随着技术进步，新能源汽车的质量、成本和性能都有飞跃发展，逐渐被消费者习惯和接受。在这样的发展趋势下，新能源汽车将会在未来有更大发展。

基础设施日趋完善满足Model 3全球大规模推广需求

特斯拉已在全球31个国家建成842座超级充电站和5431个超级充电桩，目的地充电器超过9000个，充电效率大幅提高，充电时间可缩短到几十分钟，电动汽车用户体验显著改善。预计今年年底前计划将该数量翻倍，以为明年大规模交付的Model 3做好充分准备。特斯拉超级充电器充电功率高达120kW，充电30分钟即可行驶270Km，大大缩短了充电等待时间。特斯拉目的地充电器安装在酒店、餐厅、滑雪场等地，特斯拉车主到达目的地后即可为汽车充电，从而保证了汽车回程的电量。

同时，各大传统汽车制造厂商也纷纷布局充电设备。据悉，传统车企大众将推出“Electrify America”电动汽车计划，投资3亿美元在全美建设450个电动汽车充电站。

来源：兴业电新

【興業電新 特斯拉系列科普3】特斯拉電機：回歸永磁同步之路

摘錄自 2017/8/21 中國新聞網

原標題：【興業電新 特斯拉系列科普3】特斯拉電機：回歸永磁同步之路

特斯拉Model S及X所使用的電機是台灣富田生產的三相非同步交流電機，就其使用的電機種類而言，與目前全球其他廠商使用的同步電機區別較大。儘管特斯拉使用的電機功率大、性能優異，在與整車整合後有著優異的表現，但是其成本高使得在低價的Model 3上難以繼續應用。我們通過橫向對比其他豪華車品牌，同時縱向分析特斯拉本身的發展路徑，結合永磁同步電機的對比優勢，認為Model 3使用永磁同步電機是特斯拉大規模工業化生產的必然選擇。

非同步電機優缺點並存

1.1、非同步電機與同步電機的優劣比較

與全球大多數新能源汽車企業普遍採用永磁同步直流電機不同，自特斯拉第一款車型Roadster推出起，特斯拉就一直採用三相非同步交流電機。圖1展示了三相非同步交流電機的基本結構圖。當三相非同步電機接入三相交流電時，三相定子繞組通入電流會產生三相磁動勢（定子旋轉磁動勢）併產生旋轉磁場。該旋轉磁場切割轉子繞組，從而在轉子繞組中產生感應電流（轉子繞組為閉合通路）。根據電磁力定律，載流的轉子導體在定子旋轉磁場作用下產生電磁力，從而在電機轉軸上形成電磁轉矩，驅動電動機旋轉，當電動機軸上帶機械負載時，便向外輸出機械能。由於三相非同步電機的轉子與定子旋轉磁場以相同的方向，不同的轉速旋轉，存在轉速差，因此叫做非同步電機，又稱為感應電機。汽車中的交流非同步電機的轉子常採用空心式結構，這種結構簡單牢固，適於高速旋轉，免維護，且成本較低。三相非同步電機矢量控制調速技術比較成熟，使得非同步電機驅動系統具有明顯的優勢，因此被較早應用於電動大客車的驅動系統，技術相對成熟。

圖1、三相非同步電機結構圖

資料來源：興業證券研究所

相應的，圖2展示了永磁同步電機的基本結構圖。可以看到，在永磁同步電機中，其轉子由永磁材料製成，通過旋轉產生旋轉磁場，三相定子繞組在旋轉磁場作用下通過電樞反應，感應三相對稱電流，此時電子動能轉化為電能，永磁同步電機作發電機用。此外，當定子側通入三相對稱電流，三相定子電流在空間中產生旋轉磁場，轉子旋轉磁場中受到電磁力作用，此時電能轉化為動能，永磁同步電機作電動機用。永磁同步電機一大特點就是應用了高磁能積、高矯頑力的稀土燒結釹鐵硼永磁材料 。釹鐵硼屬第三代稀土永磁材料，是迄今發現的磁性材料中磁性最強的一種。總體來看，永磁同步電機具有高功率、體積小、運行穩定性高和過載能力大等優點，是綜合性能最優的電機。

圖2、永磁同步電機結構圖

資料來源：興業證券研究所

資料來源：興業證券研究所

三相非同步交流電機與永磁同步電機相比，兩者各有優缺點。

表1展示了非同步交流電機與永磁同步電機的性能對比情況。首先，從永磁同步電機本身來看，電機的效率很高，大多數永磁同步電機在額定功率點的效率都高於普通的三相非同步電機。由於電機的勵磁磁場由永磁體提供，轉子不需要勵磁電流，因此在任意轉速點與非同步交流電機相比都更為節約電能，尤其在轉速低時此優勢更為明顯。其次，永磁同步電機由於使用了高性能的永磁材料提供磁場，使得永磁同步電機的重量和體積得到了大大的縮減，更加方便了在實際生產中的推廣與應用。第三，由於永磁同步電機一般也是採用非同步起動方式，電機正常工作時轉子繞組不起作用，因此在設計永磁電機時，可使轉子繞組滿足高起動轉矩的要求。

與三相非同步交流電機比較，永磁同步電機除了具有上述優點以外，還有一些劣勢存在，例如：安裝永磁電機的電動車需要通過齒輪箱來輸出更多扭矩從而實現提速的目的，但是三相非同步交流電機卻無需安裝額外的傳動裝置，其扭矩調節範圍較廣；在較極端的氣溫條件下，永磁體的磁性不穩定，需要安裝散熱器、水泵以及冷卻風扇等，三相非同步交流電機卻較少用到此類裝置。另外，三相非同步交流電機還具有成本低、結構簡單易維護；環境適應性高以及在負載區域內接近恆速等優勢。

1.2、特斯拉與其他新能源汽車電機比較

資料來源：興業證券研究所

表2列示了幾種中高端新能源汽車的性能對比情況表。從表中可以發現，從整體來看，特斯拉的綜合性能位居全球新能源汽車的前列，無論是電機最大功率還是續航里程，都遠高於其他品牌的電動汽車。從電機最大功率來看，特斯拉的電機最大功率是310Kw，而同樣作為中高端車型的寶馬I3和I8系列，其電機最大功率為125Kw和95Kw（混合動力）。特斯拉Model S系列的續航里程可以達到480Km，是其他品牌電動汽車續航里程的3倍及以上。另外，根據有關數據顯示，寶馬I3系列電動汽車的最大扭矩為250N.m，遠小於特斯拉電動汽車電機的配置參數。結合電機功率和電機質量來看，特斯拉的電機功率密度高達6Kw/kg，在當今的電動汽車中擁有十分顯著的電機優勢。

特斯拉選用非同步交流電機原因分析

台灣富田電機是特斯拉電機的主要供應商。從特斯拉建立之初的背景條件來看，在特斯拉創辦之初，由於其產量小，又對零部件的成本、技術有一定的限制和要求，為其提供汽車零部件可以獲得的利潤空間很小，許多歐美日韓的供應商並不願意與其合作，台灣的很多規模較大的工廠也對特斯拉並不感興趣。在此大背景下，特斯拉與當時規模並不大的富田電機建立了合作關係，選擇了結構簡易、生產成本較低的非同步交流電機作為該公司新能源汽車的電機。

從公司對於產品的市場定位方面來看，根據埃隆·馬斯克在2006年發布的特斯發展規劃四部曲，特斯拉的業務發展依次為：生產小量而昂貴的電動跑車、適量價格適中的車型、量產價格親民的車型以及提供太陽能電力。目前，特斯拉除了有第一代跑車Tesla Roadster以外，現有車型還有Model S和Model X，也已推出了Model 3並接受市場預訂。與第一代電動跑車的市場定價相比，Model S的價格雖有所降低，但還是屬於中高端車型。對於此類中高端車型來說，加速性以及高速性能是這類汽車企業所要考慮的重要因素，而使用非同步電機是其最好的選擇。現在特斯拉主打的Model S和Model X的加速性能都十分出色，Model S p100d的百公里加速僅需2.7秒。

另外，相比於永磁同步電機，非同步交流感應電機的一大弱點在於其功率密度與體積、重量等。對於新能源汽車來說，運用非同步交流感應電機的技術難點也在於小型化和高功率。特斯拉的驅動電機通過使用高頻繞組定子和銅質轉子，成功解決了這項技術難題，對於想要通過運用交流感應電機來提高電動汽車電機性能的新能源汽車企業來說，形成了較難攻破的技術壁壘。而特斯拉作為全球新能源汽車領域極具影響力的企業，該核心技術的發展與成熟運用對其鞏固和進一步公司業務，擴展市場份額起到了十分重要的作用。另外，基於電機體積小功率密度高的特性，汽車驅動電機可以直接放置在車輪周圍，從而減少軸轉動，這樣不僅提升了效率，更增大了汽車後排的乘車空間及前後的儲物空間，使汽車得到了更高效的設計安排和使用。

Model 3電機性能預想

2016年3月底，特斯拉公布了第四款電動汽車——Model 3。Model 3的其售價僅為35,000美元，價格不到Model S和Model X系列車型價格的一半。在特斯拉公布Model 3之後的短短一周內，就有超過32.5萬人預訂了該系列車型，市場反應可謂十分熱烈。Model 3目前的定價，與國內的部分相對中高端的電動汽車車型售價較為接近。根據特斯拉官方公布數據顯示，Model 3的售價雖然相比於之前的車型較為便宜，但續航里程仍然達到了345公里，因此預測特斯拉在該款車型中電池方面的成本並不會有大幅度的下降，而相應的，電機部分的成本就要有相當程度的縮減，從而確保特斯拉Model 3的利潤空間。

資料來源：興業證券研究所

上表列示了國內部分與Model 3售價相當的電動汽車車型電機性能情況表。目前，根據官方數據顯示，Model 3的續航里程為345公里，和騰勢電動汽車的續航里程大體相同。但Model 3的百公里加速時間僅為6秒，而騰勢的百公里加速時間需要14秒左右。另外，根據北汽EU260、騰勢以及比亞迪e6等車型的性能比較分析可得，預測Model 3系列車型的最高車速在150km/h左右，不會超過Model S車型的最高車速210km/h。

潛在產業鏈供應

如果Model 3選擇使用稀土永磁同步電機作為驅動電機的話，那麼國內廠商切入其電機產業鏈的可能性是比較高的。經歷過近3-4年的快速發展，國產新能源汽車電機及總成的配套整合能力有了明顯提升，整車控制器等核心零部件的生產工藝也有較大提升。永磁同步電機作為國產新能源汽車使用的主要電機類型，也積累的大量的實際生產、運行經驗，為特斯拉Model 3提供配套也有比較紮實的基礎。

目前主要使用的稀土永磁電機是釹鐵硼電機，在釹鐵硼發現之前，使用的是成本高且磁能密度較低的釤鈷稀土電機。高性能釹鐵硼磁體產生的磁場，不僅可以達到電流勵磁所產生的磁場強度，而且還遠遠超過電流勵磁，因而可以製造出數千kW的大中型電機。但是釤鈷電機的穩定性高，這是其主要優點。

圖3、永磁同步電機控制示意圖

資料來源：興業證券研究所

從目前的情況來看，大洋電機、大郡、精進、方正電機等國內主流的電機企業都有可能向特斯拉供貨，主要的零部件廠商信質電機的確定性相對較高一些。但是從整個產業鏈環節來看，最具彈性的是電機稀土材料。目前，國內主要的釹鐵硼供應商為中科三環和寧波韻升，且產能都相對有限，可能成為Model 3國產化進程開始后，最受益的產業鏈環節之一。

從稀土材料用量上來看，配置60kw電動機的混合動力車需要釹鐵硼永磁材料2-3kg；90kw電動機混合動力車需要釹鐵硼永磁材料5公斤以上。同時，每噸釹鐵硼材料需要0.42噸金屬釹。目前，金屬釹價格約30萬元/噸，氧化鐠釹價格約20萬元/噸。

總結及展望

特斯拉Model 3使用永磁同步電機，是特斯拉大規模工業化生產、提升整體效率的必然選擇。對比非同步交流電機，永磁同步電機在電動汽車的使用上具有明顯的優勢，包括高功率、體積小、運行穩定性高和過載能力大等優點。因此，在特斯拉進一步小型化、更注重汽車整體設計的前提下，使用永磁同步電機是自然的選擇。

永磁同步電機的國內產業鏈建設相對完善，儘管與國外的最先進水平存在一定差距，但是若未來特斯拉能夠實現國產，那麼其產業鏈部分向國內轉移的可能性是完全存在的。同時，特斯拉Model 3使用永磁同步電機也更堅定了國內車企當前的技術路線，國內產業鏈、產業研發也將受到提振。

下一篇科普文章中，我們將詳細介紹特斯拉的溫度控制系統，包括其電池、電機及車內溫度控制等環節，感謝各位投資人的關注。

虧損 9 年的公司，如何谷底翻身？皮克斯靠「放棄賺錢商品」做到了！

摘錄自 2017/8/11 經理人雜誌 Manager Today

談到動畫片，無論是巴斯光年與胡迪兩個玩具在爭吵中成為死黨的故事，還是一群昆蟲拯救螞蟻窩的歷險記，大家應該馬上就能說出《玩具總動員》《蟲蟲危機》的片名，對於這一部部靠電腦動畫製成的電影，在當時完全跳脫傳統手繪動畫的方式，讓皮克斯動畫工作室（Pixar Animation Studio）成為說故事大師的代名詞。

而這個讓高科技技術成功跨足電影的團隊，正是由蘋果（Apple）創辦人史帝夫 ‧ 賈伯斯（Steve Jobs）1985年被趕出蘋果後，與艾德 ‧ 卡特姆（Edwin Catmull）、埃爾維 ‧ 史密斯（Alvy Smith）共同創辦。

1995 年，皮克斯第一次推出動畫長片《玩具總動員》就獲得奧斯卡獎，後來推出的作品也都不斷稱霸美國票房，但誰能想到，一直到 1994 年底，皮克斯還處於連年虧損，得靠賈伯斯開出個人支票救急，燒光了 5000 萬美元的財產才得以維持營運。後來，賈伯斯找來原本在矽谷擔任高階主管的羅倫斯．李維（Lawrence Levy）出任皮克斯財務長，重新調整公司體質，才讓皮克斯有機會達到現在的成就。

儘管一開始，李維對皮克斯的電腦繪圖技術、說故事的創意感到驚艷，但他憑著自己多年的知識和經驗，找不出能持續穩定獲利的業務或產品，加上市場上完全沒有可參考的範本，他對皮克斯前景感到憂慮。但「所謂獨創新意，就是在絕壁的邊緣跳舞，是和誘人的安全感打仗，沒有捷徑，沒有公式，沒有前人已經踏平的勝利之路，考驗本就無所不在。」因此，1995 年李維還是決定加入皮克斯。

放棄賺錢產品，專注投入一個目標

要改善財務赤字，李維首先針對皮克斯目前承接的所有業務，進行全面剖析。他發現，皮克斯在做的事情，主要可以分成四大領域：RenderMan 軟體、動畫廣告、動畫短片，還有一部剛開始為迪士尼（Disney）製作、暫以《玩具總動員》為名的劇情長片。

RenderMan 軟體是皮克斯賣了多年的套裝軟體，可以產生高畫質的電腦影像，但諷刺的是，這是有高階特效需求的製片廠才可能需要的產品。「雖然這是目前唯一一項能賺錢的產品，但市場需求過小的限制，只會讓皮克斯持續被小筆的收入綁住，對於成長策略或上市公開募股，毫無幫助。」

動畫廣告組遇到的問題則是，他們製作的廣告雖然不乏獲獎紀錄，但案子十分零散、預算也總是緊繃，平均下來，收取的費用只不過剛好支付成本，稍有不慎還會賠錢。在不可能提高案子成交價，也不可能增加接案量的情況下，這也是門難以做下去的生意。至於動畫短片，只是皮克斯用來測試並開發技術及編劇技巧，只是用來展示作品，沒有市場可言，所以毫無獲利可能。

最後只剩下還沒有做出成績，一切仍在起步階段的動畫長片。因為無從判斷其獲利可能性，李維還試著自行開發預測動畫電影績效的模型，經過初步分析，若能做到美國本土總票房達到一億，皮克斯就能成功打入大眾市場。雖然這是個極為艱鉅的挑戰，但卻是讓皮克斯生存下去的唯一選擇。李維表示，「棋子現在在什麼位置，你已經改變不了，最重要的，是你的下一步。」

1995 年，李維逐漸縮小了 RenderMan 銷售團隊編制，將高階軟體留給皮克斯自己使用，同時解散了廣告團隊，讓皮克斯正式成為一家專做動畫片的娛樂公司。除了將原本散在各個業務上的技術或創意人員聚集在一起，讓整個團隊能共同為著《玩具總動員》的完工之外，李維與管理團隊也不斷與當時擁有皮克斯作品專屬權的迪士尼，針對電影的行銷方式進行協商，從行銷對象、路邊的廣告看板到周邊商品都歷經了層層討論，希望能將宣傳效果極大化。

同年 11 月，《玩具總動員》正式上映，最終本土總票房達到將近 1 億 9200 萬，不但是當年最賣座的電影，還成為史上第三賣座的動畫劇情電影，僅次於迪士尼的《阿拉丁》與《獅子王》，皮克斯從此從一間默默無名的製品廠，一躍成為榜上有名的賣座動畫電影公司。

攀向頂尖之道：擴編人才，提升創意深度、產出穩定度

《玩具總動員》的成功像是一劑強心針，讓李維與賈伯斯在籌備皮克斯上市的前置作業，變得更加順利。1995 年 11 月 29 日，皮克斯的股票交易代號 PIXR 首次出現在那斯達克證券交易所（NASDAQ）的電腦螢幕上，原本開盤價 22 美元，一下就跳漲到 36 到 39 美元之間，賈伯斯瞬間成了億萬富翁，皮克斯的總市值則上看 15 億美元。

擁有了賣座票房的作品，又是當年最成功的首次公開發行股票（IPO），看起來是極大的成功，但李維想的卻是，如果不能持續製作出優秀的電影，那皮克斯將淪為只打出一支好球的公司。對此，李維決定從提高出產電影的速度，同時確保創意深度著手。

為了擴編人才，讓皮克斯得以從 4 年一部片，走向一年半一部片，李維雇用專業經理人瑞 ‧ 漢娜（Rachel Hannah）建立完整的招募制度，網羅世界頂尖的動畫、技術及美術人才。同時，讓共同創辦人卡特姆開設「皮克斯大學」，訓練新舊員工，讓皮克斯的創意能持續不斷進步。這也成功讓皮克斯緊接著推出的《怪獸電力公司》《海底總動員》《超人特攻隊》，美國本土票房平均每部都超過 2 億 5000 萬美元。

出售或是持續擴張？處事業高峰不忘評估風險

皮克斯股價在 5 年內上漲了 171%，市值從 15 億美元一路漲到 60 億美元，正處在最風光的時候。但在 2005 年時，李維卻意識到，「人不可能永遠以同樣的速度往同個方向走，遲早會出現各種讓我們慢下來的事物。」他認為，一旦成就攀上了高峰，只要稍有衰退跡象，皮克斯的股價就會暴跌。降低風險的方法只有兩個，用手上的資金投入多角化經營，或是將皮克斯賣給迪士尼。

經過與賈伯斯的沙盤推演，他們共同決定，與其讓只懂動畫的皮克斯擴充成能精通不同經營門道的管理團隊，不如讓迪士尼保護皮克斯的動畫事業，同時藉由迪士尼的龐大資源，提供相同多角化的機會。

2006 年，皮克斯與迪士尼達成協議，迪士尼宣布以 74 億美元收購皮克斯，同時確保皮克斯建立的文化會存續下去。對此，李維表示，「皮克斯為自己打下的勝仗已經成為過去，現在放手讓新的好手接管，不要讓眼前的美好景象消失，才是我該做的事。」

常勝台股書摘

作者：歐斯麥
出版者：法意PHIGROUP
出版日期：2015/5 初版一刷

• 專注尋找『較為確定』可以降低風險的舒服買點！

• 資訊不對稱優勢，我有嗎？能否將優勢，轉為操作勝勢？

• 交易者無論如何，都必須先有一個自己的觀點，再透過長期專注觀察、紀錄、深度與廣度的多空思考、邏輯推論、再透過操作紀律與資金分配，來小心驗證自己的論點。

• 即便是謬論，也是一個理論；當中『或許』也包含操作機會。

• 你到底花多少時間，在思考與執行『如何賺錢』這件事上？

• 長期投資？你最好再想想吧！是否符合你的人性與性格？  ⟹ ex:2008年巴菲特花50億美金注資認購高盛10％股利永久性優先股 (Preferred shares)，價格在133左右，之後又一路下滑至47～你是否真的抱得住？你是否真的等得到價格回升的那一天？當中的機會成本你是否考慮過？當中的心理煎熬你是否hold得住？當中的現金流你是否能等到黎明的那一天？

• 做生意賺錢講求時機，投資(機) 更是如此！

• 為你想要的東西付太多錢永遠是錯的！急躁是你的敵人，真正的大行情，很少是沒有一路震盪直衝向上的，往往，你對行情的反應不是太慢，而是太快！所以，跟盤勢保持適當的距離是有心理優勢的。⟹ 若是你只是盯著盤面，你有什麼優勢？

• 先找出想買的公司，再考慮其價格是否值得進場(現在真的是個有優勢的進場點嗎？)，以及進場後的操作策略，還有你打算的操作持有週期與時間 (進場前就要想清楚)
• 進場前的第一步：想想自己『確定』的限制，與『可能』的優勢

買賣投機，如同做生意

1. 你總得知道你買的是什麼東西吧？
2. 你總得知道你買的東西的成分是什麼吧？
3. 它的成本是多少？未來有什麼賣點？可能賣多少錢吧？
4. 你要如何增加它的賣點？
5. 市場會買單嗎？
6. 它能夠賣給誰？

• 可融資的股票在急殺20%左右融資率來到135%左右，進入『融資警戒區』
• 下跌28%左右進入追繳斷頭區(維持率120%以下)
• 當一檔股票『退稅扣抵稅率』低於個人所得稅率，反而會使你在股利上的獲利打了折扣

時間停損法

• 買進後如果考量時間機會成本，不妨先賣出退場觀望，待它有意發動行情再加入⟹ 但是要考慮：保持持續關注價量、平均線、利多利空反應、大盤壓力測試等因素。

• 技術分析與所有指標都不能告訴我們未來，它頂多只能告訴我們過去，跟現在『正在發生』什麼事而已。⟹ Trading what you see,Not what you think! 價格是一切的關鍵，多思考價格背後透露出的細節 ⟹ 市場價格會反應所有的資訊

• 危險訊號 by Jesse Livermore  ⟹ 成交量比前一日增加50%以上，當日創新高後，帶巨量長黑，收盤價又破前一日收盤價，這是相當危險的訊號
• 伴隨不正常爆大量而來的股價尖頭反轉，要非常、非常小心
• 收盤價，在季線之上不做空，季線之下不做多(關注平均線的變化，成交量太小，也少介入，以免無法下車)

• 所有的長期走勢，都是短期價格變化累積而成，短期變化是很難察覺的，所以才需要花更多、更細膩、更專注去專研大盤與價格變化，需要耐心把自己的操作分析架構系統化⟹ 重點是：你必須每天做，而且樂在其中！

• 持股減碼偏方：

1. 停止你的幻想、提防短線過於陡峭的漲勢
2. 角色互換：假如你是空手，你願意用當時價格進場嗎？
3. 讓自己持股線圖反轉來觀察
4. 相信你的直覺與盤感

每天少两家公司，股票交易额平均一家不到 6 万 (新三板)

每天少两家公司，股票交易额平均一家不到 6 万，新三板咋了 | 好奇心小数据

摘錄自 2017/7/26 好奇心日報

今年 7 月，新三板上线 4 年半，它的挂牌企业总数也首次下滑。

截至 7 月 25 日，新三板有 11278 家公司，比 6 月末少了 36 家，平均每个交易日减少 2.25 家。

尽管新三板同期总交易金额还保持环比 3% 的微弱涨幅，但平均成交价格少了 10%。算到每个公司头上，平均每天股票交易还不到 6 万元。

摘牌速度可能还会增加。今年 3 月，3 家挂牌公司、8 家主办券商因为信息披露不符合规定受到行政处罚。截止到目前还有 100 多家公司没有披露年报，它们面临摘牌退市的可能。

这个上市等于没上的板块，现在的存在意义越来越小了。

新三板成立的时候，曾经被称为中国的纳斯达克

新三板的官方名称是“全国中小企业股转系统”。

有新三板就有老三板，它的历史最早可以追溯至 2001 年。

当时证监会设立了一套股份转让系统，也就是“老三板”这一板块设立主要是为了解决从主板退市企业的股票交易。由于这个系统挂牌的股票品种少，且多数质量较低，再转板到主板难度很大，不受投资人欢迎。

2006 年试点加入新公司，因为交易方式类似、但交易主体不同，“新三板”的叫法便出来了。中关村成了第一家新三板上市公司。

到 2013 年正赶上创业潮，证监会将试点范围扩大，与北京市、上海市、天津市、湖北省四地政府分别签署了“新三板”扩大试点合作备忘录。期间成立了全国中小企业股份转让并于 2013 年 1 月正式挂牌运营。

不同于上交所、深交所对上市企业制定严苛的盈利要求，新三板上市对盈利没有硬性规定。年收入 4000 万以上、股本不少于 2000 万、两年收入增长 50% 以上的公司可以到新三板上市。

新华社把新设立的新三板称为中国的纳斯达克，很多媒体与投资机构也这么附和。

尽管股转公司副总隋强不同意这个说法，但他曾在 2014 年 12 月底表示，“2015 年新三板市场容量不受限制，胃口大开。未来在世界范围内，有可能成为企业数量最多的证券交易市场。”这么做是为吸引不满足主板上市要求的企业到新三板上市，为它们提供融资平台。

新三板弄来的公司比美国、中国其它交易市场之和还要多，但成交金额则是几千分之一

新三板现在有超过 11000 家挂牌企业，比纽交所、纳斯达克、上海以及深圳证交所挂牌企业之和还要多。

但企业通常上市最终目的是为了融资，投资人也可以在这个过程中卖出股票、套现退出。新三板如果只是企业数量多、融资增速没能跟上，整个市场将缺少流动性。

这也是新三板目前遇到的问题。

公司多的最主要原因是新三板上市门槛低。但上市公司数量多，不等于成交金额就多。

2016 年，10613 家新三板挂牌企业总交易金额 1912 亿元、每天 5.23 亿元。并且，2016 新三板挂牌数量是 2015 年两倍。

但整个 2016 年，全年交易金额却只比 2015 年多了 2 亿元，增长 0.1%。

1912 亿元也就相当于上证 1 天的成交金额。

而且与新三板上市门槛低于 A 股截然相反的是，它对投资人的准入门槛，比 A 股严格许多 —— 个人投资者资产需在 500 万元以上，可以是银行存款，也包括股票、基金、理财产品。这直接将大多数投资人挡在市场之外，并在一定程度上导致新三板市场交投不活跃。

A 股对投资人几乎没有限制，成年、有银行账户、到证券公司开户填表就可以了。去年 9 - 11 月，不少券商的新三板业务因为违规开户受到监管机构处罚，他们为资产不达标的客户垫资开户。

除了限制投资人，新三板的交易制度也制约其市场流动性。2013 年刚揭牌运营的时候，新三板只允许协议转让，买方或者卖方必须等交易对手出现，然后通常是双方在线下直接洽谈、商定价格，然后通过股转系统交易。这种交易方式实际上跟未上市企业股权融资的方式差不多 —— 出让股份换取资金。

这要求买方要有比较专业的知识，才能尽可能避免投资失误。但如果投资人既有专业知识、又有超过 500 万的资产，他们通常会有更多的投资渠道，比如可以投资拟登陆 A 股的公司、参与 A 股企业定向增发或是在 A 股进行交易，赚取更多收益，而不一定选择经营业绩不如 A 股的新三板公司。

2014 年，股转公司引入做市商制度，目的是增加股票交易频次，但还是跟 A 股的交易方式不同。做市商是证券公司，它相当于经纪人，代理新三板公司交易它们的股票。买卖双方不可以直接交易，由证券公司同时提供卖价和买价，以报价和投资者达成交易。

谈到新三板缺乏流动性、企业数量减少的情况，以及股转公司加强监管的举措，前私募股权投资经理王泽宇对《好奇心日报》表示，新三板挂牌数量减少是很正常的事情，“我觉得监管层清理新三板数量主要还是要维护新三板的投资价值。这其实是市场行为，你不能无限发，否则就没投资者了。”

控制企业质量，可能已经晚了

现在股市里的钱都在往大公司流动。小公司也会有投资人买，但基本买入之后隔几天就卖，而且不会一直买。

通常代表 50 家规模和业绩相对最大、最好企业的上证 50 指数，今年以来涨幅达 15.57%，同期上证指数涨幅为 4.51%。

相比较之下，代表 500 家中小私营企业股价的中证 500 指数今年跌 1.76%，创业板指数更是大跌 13.96%。

这里有政策的影响。7 月第一周，在证监恢复每周审核通过 8-10 家企业的频率后，创业板指数此后在 6 个交易日内跌了 9.93%。

基本上是 6 天跌掉半年积累的涨幅。

通常创业板是新三板转板的主要目的地。它也面临新三板市场扩容、流动性减少的问题。

上交所发行上市中心执行经理顾斌今年 4 月表示，截至 2016 年底，共有 289 家新三板企业发布了拟申请在 A 股市场首次公开发行股票并上市（IPO）的公告，占新三板挂牌企业总数的 2.84%。

截至一季度末，申请在 A 股公开发行股票的公司数目增至 400 家。其中有 211 家企业处于 IPO 上市辅导阶段，这意味它们已经处在上市流程中；有 78 家企业已申报材料并获证监会受理，处于 IPO 排队审核阶段。

去大公司的钱越来越多。

制图：冯秀霞

题图/WP

現代鍊「鋅」術-公司介紹：台灣鋼聯(6581)

現代鍊「鋅」術師台灣鋼聯

摘錄自 2016/10/14 萬寶週刊

【撰文／莊正賢】

剛掛上興櫃的台灣鋼聯(6581)說是一家非常特別的公司，最令人矚目的絕對是他陣容堅強的股東群如東和鋼鐵(2006)、豐興(2015)、海光(2038)，未上市櫃的還有協勝發、建順煉鋼等等，國內的煉鋼廠幾乎一字排開在股東名單上，究竟鋼聯有什麼樣的特別之處可以獲得眾多煉鋼廠的支持呢？我們親自前往彰濱工業區這座濱海的工廠一窺究竟。

以國內鋼鐵業來說主要分為2種，一是以中鋼自己自成一格的高爐煉鋼，原料主要是以鐵礦砂、焦煤等煉鋼；非中鋼的煉鋼廠則都是以電弧爐為煉鋼工具，原料多為「廢鋼」，某種程度上也算是回收再利用的展現，然而由於煉廢鋼有個致命的缺點就是會產生有害事業廢棄物「電弧爐煉鋼集塵灰」（以下簡稱集塵灰），而這也是鋼聯成立的最大目的：「集塵灰處理及再利用」。

有害廢棄物受管制 政府主導成立鋼聯

說到鋼聯的成立緣由不得不談一下「集塵灰」，以廢鋼為原料來煉鋼的話，無法避免原料中含有許多鍍鋅鋼板或塗滿表面塗佈元素的鋼製品，甚至還有一些塑料化合物的存在，透過電弧爐1600℃熔煉時，許多沸點較低的金屬元素如鋅、鉛等元素會揮發與懸浮微粒結合，還有也會產生戴奧辛等成分，這些對人體有害的物質經集塵設備收集起來便稱為集塵灰，以往未管制的時候各家鋼廠都隨處棄置這些有毒物質，直到後來環保署將集塵灰列為「製程有害事業廢棄物」，明定煉鋼廠需針對這項廢棄物做適當處置，於是在行政院環保署和經濟部工業局共同輔導下，由豐興主導的台灣鋼聯便成立了，隨後更加入東和、海光等共12家鋼鐵業者，在共同處理專法規定中，有集塵灰回收處理需求的業者都必須成為股東，而且前述股東必須持有公司7成以上股權，也因此讓鋼聯成為國內集塵灰處理的寡占龍頭，囊括了97％的市占率。

國內需求趨緩 獲利受鋅報價影響大

鋼聯成立以後便在國際上找尋適合的技術，最後相中了旋轉窯處理技術這個集塵灰主流處理方式，並從德國引進第1座旋轉窯和相關技術，然而當時卻因為國內對這項技術非常陌生，幾乎沒有相關技術人員，因此在剛開始時非常辛苦，88年引進的第1座旋轉窯花了5年的時間才達到設計的5萬噸處理量，完全沒有辦法消化國內每年10萬噸以上的集塵灰產生量，環保署又規定煉鋼廠的集塵灰不許運出廠的情況下，國內貯藏的集塵灰一度達50萬噸以上，也讓鋼聯加緊產能去瓶頸化，並著手第二座旋轉窯的擴建，目前兩座窯年處理量達20萬噸，應付國內每年15萬噸的集塵灰產生量綽綽有餘，今年上半年也處裡完國內所有貯藏的集塵灰。

方總帶領我們參觀廠內2座旋轉窯並詳細的解說著，旋轉窯外觀是一根橫放的巨型圓柱體，以2%的角度傾斜，透過緩慢的旋轉讓集塵灰和砂石混合物從入口一路轉到出口，長約50多米的旋轉窯共有4道工序，共需6個小時的時間才可以處理完成，最後除了提煉出氧化鋅以外，其餘有害物質會與砂石泥土等燒結成無害的爐碴，可以直接運用在鋪路與級配替代料上。剛剛提到的氧化鋅也是鋼聯最重要的產出，富含58%鋅元素的氧化鋅一樣可以用作為煉鋅的原料，鋼聯將這些產出的氧化鋅賣給國外煉鋅廠的收入甚至佔整體營收達7成，由於販售氧化鋅的報價直接與倫敦金屬交易所鋅期貨連動，所以獲利能力受鋅價波動影響大，以今年來說，鋅價一路回升，就直接帶動鋼聯的整體毛利率。

拓展多元化處理業務

說到這裡，應該有精明的讀者已經疑惑到，鋼聯集塵灰目前處理量每年可達20萬噸，但國內集塵灰的產生每年只有15萬噸，而且過去國內的貯存量在今年都消化完畢，那未來鋼聯的成長動能在哪裡呢？那就是其他廢棄物處理，像是污染土壤、焚化爐水洗飛灰、廢鋅錳乾電池、紡織及漿紙有機污泥、及未水洗焚化飛灰等等，正如前面所述，集塵灰的處理過程中會加入製程所需原物料如焦碳（還原劑）及矽砂/石灰/消石灰/替代料（造碴劑），用意就是要回收集塵灰中低沸點之重金屬成為產品粗氧化鋅，其他高沸點重金屬則燒結成公告再利用編號44號旋轉窯爐碴，而這過程中可以用污染土壤污泥飛灰等物質取代矽砂與集塵灰一同燒結，處理集塵灰的同時也將污染土壤等其他廢棄物燒結成無害可再使用之物質。鋼聯已經通過環保署土基會申請取得一年約7萬噸污染土壤的處理量，而且是唯一取得可以收集全台灣重金屬汙染土壤的廠商。方總也說鋼聯也會開出比掩埋廠更具競爭力的處理費來吸引有污染土壤處理需求的廠商，放眼國內數10萬噸的污染土壤，這將會是帶動鋼聯營收的重點項目。

【完整內容請見《萬寶週刊》1198期】

【港股解碼】長城汽車中期業績快報出爐，傳統汽車凜冬將至？

摘錄自 香港 財華網

7月22日，長城汽車（601633-CN）公布了公司2017年中期業績快報，數據讓人大跌眼鏡。

作為目前國內最大的SUV汽車制造商，壹直以來長城優良的業績以及公司的良性發展都讓它的股票成為A股中難能可貴的白馬股，但是長城中期凈利潤竟然同比下降了49.26%，究竟是什麽原因導致公司業績變得如此“不堪”？

業績同比下降，打廣告花費增多
   

來源：長城汽車中期業績快報

從快報中的部分財務數據披露來看，長城汽車中期營業總收入同比小幅下降，但是利潤總額、凈利潤及歸屬股東凈利潤同比卻如同腰斬壹般，均同比下降超過四成七。  

來源：wind資訊
 
從統計數據顯示，今年上半年，公司的汽車總銷量達到46萬輛，同比去年的銷量還要高。可見汽車銷量較去年提升了，但是凈利潤卻降低了。
  

來源：長城汽車中期業績快報
 
對此，長城汽車在業績快報中提到是促銷、廣告宣傳以及研發的費用增多導致凈利潤減少，並且因為促銷影響了收入及毛利率，而通過媒體推廣使得廣告宣傳費增幅較大，並且為了保持產品競爭力，科研費用也在擴大。

這反映長城汽車目前在汽車領域的地位正受到挑戰，公司加緊促銷來提高存貨周轉率，而花更多的錢打廣告也是為了擴大品牌效應，推銷產品。至於科研費用增加代表了公司正在加緊投入下壹代產品的研發，也說明市場上出現的競爭產品已經威脅到了長城汽車目前推出的產品，所以急需推出下壹代產品來保持公司在壹些領域的領先地位。

傳統汽車行業正受到多方面的挑戰

來源：中商情報網

說起傳統汽車行業面臨的最大挑戰，便是來自於新能源汽車。隨著國家政策的扶持，新能源汽車不斷革新，加上人們環保意識不斷增強，新能源汽車越來越受年輕人消費者的喜愛。據中商情報網統計數據顯示，目前越來越多的消費者申請個人新能源指標購置新能源汽車。

來源：中商情報網

並且80後人群是目前新能源汽車的主要用戶，70後的潛在用戶也在不斷增多，說明新能源汽車的受眾群體年齡段偏低，這對未來持續推廣新能源汽車有非常大的影響。

來源：中商情報網

而且目前國內新能源汽車技術不斷革新，在汽車續航裏程以及基礎設施上不斷發展，使得之前擔心新能源汽車性能問題的潛在購車消費者消除疑慮。新能源汽車的這些優點無不沖擊著傳統汽車行業的發展，估計長城汽車也是意識到這些潛在威脅，才開始研發下壹代性價比更高的產品，與新能源汽車搶奪未來的汽車市場。

來源：《2017年第壹季度中國主要城市騎行報告》
 
不僅僅是新能源汽車，就連當下熱門的共享單車也在不斷搶奪傳統汽車的市場。隨著“綠色出行”概念不斷深入人心，以及目前國內各地不斷普及的共享單車，騎行出門成了越來越多人出行的首選。

2017年4月6日，ofo聯合交通運輸部科學研究院發布《2017年第壹季度中國主要城市騎行報告》，提到20個城市第壹季度累計騎行5.93億公裏，相當於節省燃油4150萬升，說明目前在選擇出行工具上，共享單車正在蠶食傳統汽車行業的份額，傳統汽車行業需要謀求新的出路。
 
傳統汽車行業面臨洗牌與轉型
 
目前對於傳統汽車行業而言可謂“凜冬將至”，企業不得不為了保持僅存的市場優勢，不斷減少企業利潤以獲得進壹步發展。換言之就是市場風向標已經在慢慢轉變，身處傳統汽車行業的公司生存環境變得越來越艱難，從而使得競爭也越來越激烈，傳統汽車行業“百花齊放”的時代已經過去，目前更多的企業面臨的是市場的洗牌，何去何從成了眾多車企思考的問題。

圖：比亞迪業務數據

轉型或許是目前傳統車企繼續發展的唯壹出路，事實上，已經有企業摸著石頭走出了壹條可行之道。比亞迪(002594-CN)作為目前國內新能源汽車的領軍企業，其實在新能源汽車的銷量上也不及傳統汽車的銷量，但相比傳統燃油車止步不前的銷量，新能源汽車的銷量卻在逐年翻倍，而且市場好評度也不斷提高。

來源：wind資訊
 
更重要的是，比亞迪對新能源汽車技術的投入。有媒體拿特斯拉的電池技術與比亞迪相比，驚訝的發現比亞迪的e6電池在續航能力上已經超過特斯拉Model 3電池的續航能力。由此可見比亞迪的技術投入，畢竟超越老牌純電動汽車領軍企業不是誰隨便就能做到的。

所以有比亞迪這類先行企業探路，可以為其他傳統汽車業的公司轉型提供借鑒，像長城汽車這類傳統老牌的車企，也應該看清未來汽車行業的發展之路，並為之早作準備。

作者｜聶壹洲